En svensk höghastighetsjärnväg är en enorm investering, sannolikt den största i modern tid. Så stor att den inte kan finansieras av stadskassan, det krävs lån utifrån. En så stor kostnad innebär att andra satsningar får stå tillbaka under en avsevärd tid framöver. Det är en satsning som ytterligare cementerar och befäster en utveckling som måste bromsas, helst stoppas. Den svenska avsaknaden av satsning på glesbygd och landsbygd.
Den här texten skrevs under fjolåret, men landade aldrig i någon tidning, nu publiceras den här istället för att hamna i en byrålåda.
En höghastighetsjärnväg mellan Stockholm-Malmö-Göteborg sägs knyta ihop Sverige. Hade Sverige bestått av dessa tre större städer så hade det stämt. Nu är Sverige avsevärt större och mer än dessa städer och områden just intill järnvägen. Ytan som berörs av denna järnväg är av storleksordning 10-15 procent av Sveriges yta. Hela norra och östra delarna av Sverige samt områden med redan idag bristfällig kommunikation hamnar utanför rimlig närhet till denna järnväg. Inte ens områden som ligger mitt i den triangel som järnvägen bildar hamnar i rimlig närhet för att dra nytta av de påstådda fördelarna. Restidsförkortningen som framförs som ett argument är baserat på en resa från någon av ändstationerna. Det är få stopp under resan och bor man inte i anslutning till någon av dessa utvalda stationer som tåget stannar så förblir restiden som tidigare eller till och med längre. Med så få stopp är de resande förvisade till andra tåg, buss eller taxi, för att ansluta.
Finansiering och tidigare studier
Flera studier av liknande satsningar i andra länder har visat att det inte är ekonomiskt försvarbart, det ger istället för ekonomiska vinster, förluster. Kostnaden är avsevärd och så stor att det kräver lån. Framtida finansiering och drift av järnvägen kan antas delvis komma från biljettintäckter. Vad skulle priset bli för att resa på en höghastighetsjärnväg? Om järnvägen skall konkurrera med flyget så kan inte biljettpriset vara högre än flyget. En järnväg som denna täcker inte en bråkdel av Sverige, flyget täcker idag in hela Sverige.
En inte alltför avancerad gissning är att det blir företag, resor inom arbete som kommer att åka på en sådan här järnväg. Det blir skattebetalarna som finansierar resor för näringslivet. I gengäld kan alla skattebetalare förvänta sig ett försämrat underhåll på den befintliga järnvägen och färre andra infrastruktursatsningar. Möjligen även ett höjt statligt skattetryck för att finansierar att resa mellan Sveriges största städer.
Vill man som resenär åka till Kalmar, Örebro, Hudiksvall, Östersund, Umeå eller någon annan ort som inte ligger i den absoluta närheten till höghastighetsjärnvägen så är det buss, bil, flyg eller gammaldags tåg som gäller.
Tåg är dagsläget det rimligaste miljövänliga alternativet för resande, mycket kan dock hända på de 25 år som det beräknas ta att färdigställa en höghastighetsjärnväg. Att åka tåg skall inte kosta en förmögenhet, det skall vara priser som är rimliga för alla. Att hälsa på sin släkt i Norrland skall inte vara ett bekymmer även om man bor i Blekinge. Det skall inte heller vara ett bekymmer med så få avgångar att det är orimligt lång restid. Resenärer har rimliga krav på sitt resande och vid utfrågningar så har det framkommit.
- Tåget skall hålla tiden
- Det skall vara rimliga priser som inte utestänger låginkomstagare.
- Det skall vara smidigt att resa med tåg oavsett var i landet man skall resa.
En sådan här satsning är dock att lägga alla ägg i en och samma korg. Tag utvecklingen med bilar, vem kunde med handen på hjärtat förutsäga att elbilen skulle få en sådan bom i försäljningen? I Sverige trodde staten som en av mycket få länder på E85, etanol. Vad hände med det? E85 var inte en bra lösning och lite av en återvändsgränd. Dieselbilar klassades till för bara ett par år sedan som riktigt miljövänliga, idag är läget helt annat, snarare det omvände. Forskningen på bränsleceller pågår för fullt och om tio, femton år kanske flygplanen flyger på vätgas, eller någon annan form av bränsleceller.
En satsning på en höghastighetsjärnväg skulle i dagsläget stoppa alla annan satsning på tänkbara, mer sannolika kommunikationer som gagnar glesbygden och kanske framför allt knyter samman hela Sverige. Glesbyggd lider redan idag av att kommunikationen försämras, linjer för buss läggs ned. Tåg får färre avgångar, med mera.
Framtidens lösningar
Löser man bränsleproblematiken med fossila bränslen för flygplan så är det ett betydligt bättre alternativ än en järnväg som knyter ihop de få lite större städer vi har. Järnvägen är ett mycket bra komplement och överlag ett bra, kanske bättre alternativt till flyg, den skall dock finnas till större delen av Sverige, inte enbart de tre största städerna i landet.
Ett land som saknar vettig infrastruktur för majoriteten av sina innevånare, och större delen av landet, vad för land är det? En satsning som denna är till gagn för tre storstadsregioner, men till en enorm kostnad som urholkar alla andra infrastruktursatsningar för mycket lång tid framöver. Dagligen skrivs det om hur eftersatt underhållet av den svenska järnvägen är, något som inte blir bättre med en sådan här satsning.
Vid förfrågningar om pendling bland resenärer så har majoriteten svarat att de föredrar att inte pendla. Vid eventuell pendling, helst kortast möjliga sträcka. Att en sådan här satsning på höghastighetståg skulle medföra mer arbetspendling är synnerligen dåligt belagt. Senast häromdagen publicerades en studie på att pendlande personer mådde sämre än de som inte pendlade. Vem är i skenet av detta villig att betala ett högre pris för resandet, vara hemifrån längre och dessutom få en sämre hälsa?
Glesbygden är storstadsbons rekreationsområde
Glesbygden idag ses mer som en rekreationsplats för storstadsbor, en plats där service och funktion skall finnas, men det får helst inte kosta något. Med en sådan här satsning befäster man denna negativa trend och utveckling av den svenska landsbygden. Några få platser i glesbyggden tjänar och får bra kommunikation, övriga endast det motsatta.
